Eksponat Numer - 1 (dział) - 24 (Numer Eksponatu)

 

------- Original Message -----
From: MB
To: narodowa@narodowa.pl 
Sent: Sunday, January 09, 2005 7:20 PM
Subject: Instytut Motoryzacji

 

Początki Instytutu Motoryzacji w Warszawie (protoplasty Przemysłowego Instytutu Motoryzacji i Instytutu Transportu Samochodowego)



Ostatnio przez media przetoczyła się lawina publikacji i wypowiedzi na temat paliw zastępczych do silników samochodowych. Dodaję do nich wspomnienia mego pierwszego (ale nie ostatniego) z nimi spotkania.

Na wiosnę 1949 roku zaczęto organizować Instytut Moto­ry­zacji – placówkę naukową podległą Głównemu Instytutowi Mechaniki, niezależną od Politechniki, ale mieszczącą się na jej terenie. Pracownik Politechniki - prof. Kazimierz Studziński - został dy­rek­torem tego Instytutu, a jego zastępcą do spraw naukowych był, ogólnie lubiany przez studentów i pra­cow­ników, prof. Adam Minchejmer – prorektor Politechniki Warszawskiej.

Do Instytutu zo­stałem przyjęty w cha­rak­terze asystenta do działu prób dro­gowych, którym kierował inż. Rogo­ziński, pracownik przedwojennego PZInż’a. Instytut nasz był "in statu nascendi". Byłem jednym z kilku pierwszych jego pracowników, w większości studentów i dyplomantów Politechniki Warszawskiej.

Możliwość wykonywania pracy dyplomowej w kreślarni Politechniki, jednocześnie praca zawodowa na tym samym terenie, i stały kontakt z naszymi profesorami – to było rozwiązanie, o którym nie myślałem wcześniej w najśmielszych marzeniach..

.Pierwszą poważniejszą pracą, w realizacji której uczestniczyłem w Instytucie, były badania nad zasto­sowaniem do zasilania silników samochodowych surowego spirytusu go­rzelnego zamiast benzyny. W całej Europie występowały w tym czasie na rynku poważne niedobory benzyny i wszędzie po­szukiwano paliw zastępczych.

Do Instytutu sprowadzono z Francji gaźniki firmy Solex, specjalnie przysto­sowane do tego paliwa. Badania prowadzone były na hamowni sil­nikowej oraz w ra­mach prób drogo­wych na sa­mochodach osobowych Citroën i Skoda.

Pierwszym moim zadaniem było tłumaczenie francuskich materiałów na temat paliw zastępczych (w tym czasie Francja zdecydowanie przodowała w tej dziedzinie) oraz instruk­cji montażu i regulacji nowych specjalnych gaźników. Następnie brałem udział w próbach drogowych m.in. wraz z dyplomantami: Stanisławem Witoszyńskim, Kazimierzem Jackowskim, Stani­sławem Brzosko oraz, starszym o kilka lat od nas, (nieżyjącym już) Tadeuszem Taborem. Badania hamowniane prowadził Stanisław Motyliński.

Na badanym paliwie jeździło się zupełnie dobrze. Uruchomienie silnika wymagało włą­czenia tzw. „ssania”, co powodowało zasilanie układu rozruchowego gaźnika benzyną z małego zbiorniczka pod maską samochodu. Po na­grza­niu silnika i wyłączeniu „ssania” silnik zasilany był spirytusem. W zi­mie trzeba było uważać, aby silnik nadmiernie nie ostygł podczas pracy "na luzie". Były po tym kłopoty z ru­szeniem z miejsca: łatwo było zgasić silnik. Przełączenie w porę na benzynę po­zwa­lało na ponowne nagrzanie silnika.

Spirytus gorzelany (czyli mocny bimber, tyle że pro­du­ko­wa­ny w gorzelni) zawie­ra około 95 - 96% alkoholu (reszta to woda i zanieczyszczenia). Nasz dzielny zespół badawczy doszedł do wniosku, że jeżeli silnik samochodu nie musi być zasilany czystym alkoholem, to należy koniecz­nie spraw­dzić jaka jest najmniejsza zawartość alkoholu w doprowadzanym paliwie, przy której będzie on jesz­cze chciał pracować, czyli, krótko mówiąc: jaka jest najmniejsza moc wódki, która może jeszcze spełniać rolę paliwa.

Mieszaliśmy więc spirytus gorzelany z wodą destylowaną, dolewając jej coraz więcej i spraw­dzając jak na to reaguje silnik (nadzór nad tym, aby „paliwo” to zuzywane było wyłącznie przez silnik był bardzo rygorystyczny!).

Zmniejszaliśmy zawartość alkoholu stopniowo, ku naszemu zdziwieniu aż do 55%. Gorący silnik zupełnie nie chciał już „ciągnąć” na tym „paliwie”, ale na bie­gu lu­zem jeszcze pracował. Dopiero przy około 50% zaczynały się kło­poty: silnik bardzo szybko stygł i po kilkudziesięciu sekun­dach za­trzy­mywał się.

Wpadliśmy na pomysł, aby z tych "badań" zrobić sprawo­zda­nie, według wzoru obo­wią­zującego w Instytucie. Podstawowy zamieszczony w nim (nieco „poprawiony”), wnio­sek był następujący:

"Mi­ni­­malna moc wódki, na której może pra­cować silnik wynosi 45%. Uw­zględ­­nia to prze­mysł spirytusowy produkując czystą wyborową o tej właśnie mo­cy".

Wsunęliśmy nasze spra­wozdanie pomiędzy sprawozdania z innych prac i po­łożyliśmy wszystkie na biurku profesora Min­chejmera, zastępcy dyrektora Instytutu do spraw naukowych, znanego z po­czucia humoru i sympatycznego stosunku zarówno do studentów jak
i do pracowników.

Na drugi dzień profesor pod koniec pracy wezwał cały nasz zespół do swego ga­bi­netu. Na biurku leżało nasze "sprawozdanie".

Z marsową miną wygarnął nam: "Myślałem, że mam do czy­nie­nia z po­ważnymi ludź­mi, a tu okazało się, że to same nieuki. To jest kompromitacja, a nie spra­wo­zdanie. Napisane niezgodnie z przyjętymi w Instytucie zasadami. Są w nim błędy merytoryczne, poważne braki" i tak dalej i tak dalej, w tym samym stylu. Zbara­nieliśmy wszyscy. Czyżby pro­fesor nie połapał się i potraktował "sprawo­zdanie" poważnie, a do tego stracił zupełnie poczucie hu­mo­ru.

Po dobrej chwili, wypełnionej dalszym ciągiem ru­gania, profesor nagle zapytał: "Cze­mu macie takie głupie miny ? Chcieliście mnie nabrać na lipne sprawozdanie? No to ja wam zrobiłem jego lipny odbiór. Zapraszam teraz panów na kawę i pączki do cukie­renki obok".

Spotkanie w „nadwornej” cukierence przeciągnęło się do późnego popołudnia. Profesor opowiadał nam o swoich doświadczeniach zebranych w czasie wojny podczas pracy w zakładach zbrojeniowych w Anglii.

Badania nad zastosowaniem spirytusu gorzelanego przerwano na polecenie władz pod koniec roku 1950 lub na początku 1951. Gaźniki firmy Solex, specjalnie dostosowane do alkoholu widziałem jeszcze w latach 70–tych w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji
u, zmarłego przed kilku laty, dr Aleksandra Ogrodzkiego. Nie wiem co się z nimi później stało. Nasze „sprawozdanie” wspominaliśmy z kolegami wielokrotnie, ale nigdy już go nie zobaczyłem...


Załączniki:

Fotografie z rajdu motocyklowego (wiosna 1950 roku), w którym pracownicy Instytutu Motoryzacji brali udział na pierwszych sprowadzonych do Polski nowoczesnych (na owe czasy) motocyklach: Czeska Zbrojowka -150, Jawa -250 i Ogar -350.

Starszy pan na obu zdjęciach – inżynier Rogoziński (niestety nie pamiętam imienia), kierownik działu prób drogowych, nasz bezpośredni szef.

W białej pilotce - Tadeusz Tabor (zmarł przed wielu laty)

W ciemnej pilotce - Kazimierz Jackowski – emerytowany profesor Politechniki Warszawskiej.

W skórzanej kurtce i w długich butach – autor – również emerytowany profesor Politechniki Warszawskiej.

Fotografia przed budynkiem „Aerodynamiki” Politechniki Warszawskiej (gdzie mieścił się Instytut)

Od lewej: Tadeusz Tabor, Inż. Rogozinski i fotograf Instytutu Giedrojć (?) - nie jestem pewien czy dobrze zapamiętałem nazwisko

Maciej Bernhardt Warszawa, Styczeń 2005

 

Od lewej; Nn, i pracownicy Instytutu, dyplomanci Politechniki:

 Stanisław Brzosko, autor i Stanisław Witoszyński.

 

Aby powiększyć proszę kliknąć na miniaturę

Please click on the photo to enlarge

 

KORESPONDENCJA - do i od osób zainteresowanych dho@dho.com.pl lub Pocztą Polską:

CHAT

1. Re:
 

 

Powrót